La historia dice que el primer automóvil fue creado en 1885. Era aquella una época de permanentes invenciones y descubrimientos. El ingenio del hombre se materializaba predominantemente avances tecnológicos. Sin embargo, aquellos pioneros de la industria automotriz jamás imaginaron cuán lejos llegaría, un siglo después, la idea de crear un medio de transporte personal, rápido y cómodo.
Si bien el espíritu aventurero no tardaría en aparecer -la primera competencia fue la París Rouen en 1894-, los comienzos fueron muy diferentes a lo que es la Fórmula 1 actual. Prueba de ello es el promedio de velocidad que registró el Conde De Dion para adjudicarse la carrera inaugural: ¡21 kilómetros por hora!.
En los siguientes 56 años la evolución fue lenta pero constante. Así fueron apareciendo el primer autódromo en Brooklands, Inglaterra, el primer Gran Premio en 1906 en Le Mans (en un circuito de 100 kilómetros y dos días de duración) y el primer antecedente del campeonato mundial de carreras de autos en 1925.
Con el desarrollo que había alcanzado la actividad no fue sorpresivo que en 1949, durante una asamblea de la antecesora de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) realizada en París, el delegado italiano Antonio Brivio propusiera la creación de un Campeonato Mundial. Para la Fórmula 1 el semáforo pasaba de rojo a verde.
Para que el certamen justificara su denominación de Mundial se buscó que el calendario incluyera un país no europeo. La falta de un escenario apropiado descartó a la Argentina como anfitriona. Entonces fue el mítico óvalo de Indianápolis el que surgió como la salvación. Una salvación meramente formal, ya que esta carrera fue propiedad casi exclusiva de los norteamericanos durante los 10 años que integró la elite de la Fórmula 1, desde 1950 hasta 1960.
La máxima había puesto primera. Y el que picó en punta fue Giuseppe Farina, quien logró la pole position para la carrera inaugural. El 13 de mayo de 1950, y ante 60 mil personas, 21 autos se alistaron para comenzar a escribir una historia apasionante. Lo curioso fue que entre todas esas máquinas no hubo ninguna Ferrari, marca emblema de la categoría a lo largo de toda su historia. Las que sí estuvieron presentes en esa competencia, y durante todo el año, fueron las Alfa Romeo 158, auto con el que corría el poleman. Farina se impuso en Inglaterra aprovechando el abandono de sus compañeros Luigi Fagioli y Juan Manuel Fangio, quienes también corrían con las exitosas "Alfettas".
El italiano a la postre se consagró campeón de un torneo que tuvo siete fechas (Gran Bretaña, Mónaco, Indianánpolis, Suiza, Bélgica, Francia e Italia) y que restringía la participación a motores hasta 4.500 cc sin compresor o 1.500 con turbocompresor, y sin límites de peso para los coches. Al año siguiente comenzaría el reinado del "Chueco". Sus cinco títulos (dos con Mercedes Benz y uno con Alfa Romeo, Maserati y Ferrari) lo convirtieron en el piloto más exitoso en 52 años de vida de la categoría. Recién en 2002 el alemán Michael Schumacher lograría igualar los cinco campeonatos del argentino. Desde el momento en que lo logró la polémica sobre quién fue más grande se instaló en el mundo del deporte motor.
En 1951 también nacía la gloria para la "Scuderia": José Froilán González le regalaba la primera victoria a Ferrari en Silverstone y venciendo nada más y nada menos que a la "Alfetta" de Fangio. En el '52 un accidente en Monza, en una competencia sin puntaje, dejaría sin chances las aspiraciones de Fangio, al tiempo que favorecía la obtención del primero de sus dos campeonatos a Alberto Ascari. El italiano encontraría la muerte en unas pruebas en el mismo circuito en que se accidentara el argentino en 1955.
Las excelentes actuaciones del "Quintúple" aceleraron la construcción del hoy Oscar Alfredo Gálvez. Y en el '53 se produjo el debut del Gran Premio de Argentina con un saldo lamentable: 9 muertos. La imprudencia de los espectadores al invadir la pista obligó a Farina a esquivar un hombre que cruzó el circuito y desviarse hacia donde se encontraba una parte del público.
En la cuarta fecha de 1954 se produjo el debut de una leyenda de la F1: la "Flecha de Plata" de Mercedes Benz. El circuito francés de Reims fue escenario del dominio absoluto de Fangio sobre un auto que quedaría en la historia por su porcentaje de triunfos, a pesar de que tomó parte de muy pocas carreras: 9 de las 12 veces que largó arribó primero a la línea de meta. Obviamente se quedaron con los campeonatos del '54 y '55 de la mano del "Chueco", quien repetiría en los dos años siguientes, primero con Ferrari y luego con Maserati, postergando a su eterno rival: Stirling Moss.
La temporada de 1958 marcaría el nacimiento de la Copa de Marcas -actualmente Copa de Constructores-, ganada por Vanwall, y el único título de Mike Hawthorn (Ferrari), quien abandonaría la categoría afectado por la muerte de su amigo Peter Collins. Ese mismo año debutaba Lotus, la escudería de un revolucionario: Colin Chapman.
En 1962 y debido a un accidente, decide su retiro un gran campeón: Stirling Moss. Sí, a pesar no haber obtenido ningún título, el inglés (subcampeón cuatro veces y tercero otras tres) fue uno de los grandes pilotos de su época. Seguramente si corriera en estos tiempos triunfalistas no tendría el reconocimiento que se merece.
La renovación llegó de la mano del constructor y tricampeón '59, '60 y '66 Jack Brabham, del completo Graham Hill (monarca '62 y '68) y del talentoso Jim Clark, quien con estilo de manejo agresivo de su Lotus y sus dos títulos -en el '63 y en el '65, ambos ganados de forma aplastante- se situó en el escalón donde sólo acceden los elegidos. Su gloria pudo haber sido mayor de no ser por el accidente que le costó la vida mientras participaba en una competencia de Fórmula 2 Alemana en 1968.
La confiabilidad y rapidez del Cosworth DFV fueron una de las principales razones por las cuales Jackie Stewart se consagró tres veces campeón (dos con Tyrrell y una con Matra). El escocés fue pionero en la paulatina instalación en el ambiente de la profesionalidad que los pilotos debían tener y también fue un tenaz buscador de condiciones de seguridad en circuitos y máquinas.
El torneo de 1970 entregó el único campeón póstumo de la historia de la F1. El austríaco Jochen Rindt se mató en Monza cuando faltaban tres fechas y lideraba las posiciones. A pesar de esto, Jacky Ickx no pudo reducir la diferencia que le había sacado el Lotus de Rindt.
Emerson Fittipaldi obtenía su primer título en 1972, y el primero de McLaren, que había hecho su aparición en 1966 de la mano de su creador Bruce, mientras surgía uno de los pilotos más valientes que se haya conocido: Niki Lauda. El austríaco se había coronado en el '75 con una Ferrari y lideraba al año siguiente cuando en Nurburgring sufrió un accidente que casi le cuesta la vida. Si bien perdió el título de ese año con James Hunt, se tomaría revancha en 1977, otra vez con el Cavallino Rampante. Tras un retiro de 3 años, volvió a competir en 1982 y se llevó el certamen de 1984 con medio punto de ventaja sobre su compañero de equipo en McLaren, Alain Prost, un joven que ya se había graduado en F1 y que cosecharía mucha más gloria.
El año 1979 es una fecha muy recordada por Ferrari, muy a su pesar. Es que esa temporada marcó el inicio de más de 20 años sin conquistar un título de piltos. Ese fue el lapso de tiempo que pasó desde que Jody Scheckter se coronó con la Ferrari 312 hasta que Michael Schumacher hizo lo mismo con la F2000. En aquellos años Don Enzo contaba con un hijo pródigo, amado como ninguno por los tifosi: Gilles Villeneuve: uno de los corredores más talentosos y espectaculares de todos los tiempos. El canadiense, que obtuvo como mejor resultado el subcampeonato del '79, pasaría a la eternidad a pesar de su muerte en mayo de 1982 en Zolder, Bélgica.
Alan Jones le dio el primer título a Frank Williams en 1980 y también constituyó uno de los obstáculos que le impidieron a Carlos Reutemann ser campeón mundial. Comenzaba a hacer historia una de los constructores más exitosos de la F1. En el '80 y '81 se quedaría con la Copa de Constructores y en el '82 con el de pilotos de la mano de Keijo Rosberg, un sueco nacionalizado finlandés, que se impuso en sólo una de las 16 competencias.
Al año siguiente, de la mano de Nelson Piquet y luego de 13 temporadas, Brabham conseguía nuevamente figurar en lo más alto del podio, esta vez impulsado por los rendidores Ford Cosworth. Era el primer título del brasileño, un piloto rápido pero con poco feeling con la gente, quien repetiría en el '83 también con Brabham BMW y en el '87 con Williams Honda, protagonizando inolvidables duelos con su compañero de equipo Nigel Mansell.
La década del 80 estuvo signada por los grandes batallas en los que se alternaron cuatro grandes de todos los tiempos: Nigel Mansell, Ayrton Senna, Nelson Piquet y y Alain Prost. En 13 temporadas -desde 1981 a 1993- se quedaron con 11 campeonatos. Sólo Rosberg y otro grande, Lauda, lograron quebrar la hegemonía.
Un párrafo aparte merece los duelos entre Ayrton Senna y Alain Prost. Aunque el paulista obtuvo una corona menos que el francés, la mayoría del público "fierrero" lo consagró como el vencedor de una guerra que no estuvo exenta de polémicas definiciones como fueron las de los años 1989 y 1990, donde los "autazos" definieron al campeón. Esos eran tiempos en que los McLaren Honda no dejaban rival sin aplastar. A tal punto llegó la supremacía que en 1988 la escudería de Ron Dennis se impuso en 15 de las 16 carreras.
El accidente que le costo la vida a Senna, uno de los mejores pilotos de la era moderna de la F1, en mayo de 1994 en Imola, constituye una de los momentos más tristes en la historia de la máxima. Muchos aseguraban que el paulista estaba en condiciones de empatar en incluso superar la marca de cinco títulos de Fangio. Sobre todo teniendo en cuenta que ese año lo había contratado Williams, el equipo dominante desde 1992.
Justamente ese año el británico Nigel Mansell alcanzó su más anhelado sueño: ser campeón mundial. Y como para no dejar dudas se llevó la victoria en 9 oportunidades y obtuvo 14 poles en 16 Grandes Premios. Sin duda, una consagración más que merecida para el vehemente "León".
Al año siguiente, y aprovechando la confiabilidad y rapidez del Williams Renault que llevara a Mansell al éxito, Prost, tras un discreto año en Ferrari, logró su cuarta y última alegría en la Fórmula 1.
El alemán Schumacher le daría los dos únicos títulos a Benetton en 1994 y 1995 con un estilo de manejo por lo menos discutible. Odiado o amado, el piloto mejor pago de la historia se ha convertido en uno de los protagonistas más relevantes de la década, en una época en las escasean las figuras de primer nivel. Su llegada a Ferrari tuvo un comienzo un tanto duro, pero la conformación de un equipo de trabajo a su medida (Rory Byrne, Ross Brawn más Jean Todt y el coequiper de turno) y el trabajo constante de todos le permitieron revertir la historia reciente de Ferrari y alcanzar lo más cercano a la perfección. Primero fue la F2000, que impidió el tricampeonato de Mika Hakkinen y le sacó presión a la "Scuderia". La F2001 le sacó casi el doble de puntos a David Coulthard en una temporada de transición para sus rivales (McLaren y Williams) y la F2002 se hizo desear un poco, pero cuando llegó no dejó títere con cabeza y le permitió al alemán igualar la marca de Fangio y a Ferrari vivir el período más próspero de toda su rica historia.
A pesar de su actual gran momento que linda con la imbatibilidad, alguna vez Schumacher fue derrotado y no fue hace mucho tiempo. Los que lo lograron fueron Hakkinen, bicampeón '98-'99 con McLaren Mercedes, y la sombra de "Schumy" mientras corrió, y Jacques Villeneuve, uno de los mejores debutantes de todos los tiempos (fue subcampeón en el '96) y campeón en el '97 con Williams, cuando logró eludir el "autazo" que el alemán quiso propinarle para robarle la gloria.
En la actualidad muchos sindican a Juan Pablo Montoya y a Kimi Raikkonen como los aspirantes al trono del alemán y los únicos capaces de destronarlo. ¿Podrán? Bueno, eso ya no es historia sino futuro.
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