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  ORESTE BERTA

Los Comienzos

Oreste Berta nació en Rafaela, una ciudad de la Provincia de Santa Fé en la República Argentina y desde pequeño manifestó su afinidad con la mecánica. Tanto es así que cuando era un colegial de 8 años y concurria a la escuela primaria, dentro de los bolsillos de su guardapolvos llevaba limas, destornilladores, cables, pinzas y cilindros de motos para preparar durante la clase de Geografia.

A los 15 años ya era un aventajado estudiante universitario y -2 decenas de meses más tarde- resuelve recibirse de Ingeniero Mecánico por su cuenta "por que estudiando por mis propios medios aprendia más que siguiendo el programa de los profesores".


Oreste Berta posa de inusual saco y corbata con su familia (Año 1969)

Y la historia de este hombre tiene aún mil comienzos mas: Los invecibles motores "Cucciolo" que alistaba cuando todavía no había recibido la libreta de enrolamiento, aquella Ducati 175 cc que insospechadamente les hizo carrera a las mejores motos europeas de pura sangre y 250 cc, los cilindros que fundia junto a su esposa en el comedor de su casa cuando vivia en los Estados Unidos, los irrespetuosos Renault de 1965 en adelante que hasta le ganaban a los autos de TC, toda la serie de Torinos ganadores y campeones...

Pero eso no es todo. La epopeya del auto y del motor argentino que pasearían por el mundo comienza tambien en las centenares de horas que Oreste Berta invirtió leyendo mas de mil volúmenes técnicos. 
Sin contar como un extra genial las millones de experiencias prácticas que él mismo hizo en el torno, los kilometros de lineas trazadas por sus manos sobre el tablero de dibujo, las herramientas que empuñó mientras se iba haciendo mago, el aceite que le baño el cuerpo en infinitas oportunidades y esa grandeza suya que no le impidió convertirse en el más humilde de los "manyagrasas" cuando hubo que cambiarle el aceite a algún diferencial.

Oreste Berta en su "Fortaleza" de Alta Gracia, Córdoba, había realizado notables trabajos para el automovilismo argentino con los Renault Gordini; chasis de Fórmula 1 Nacional; Fórmula 2; los Torino y las Liebres de TC y SP; desarrollo de motores, frenos y diseño de cajas de velocidades hasta encarar su máxima aspiración: construir un chasis y motor V8 para la Fórmula 1 Internacional.

Así, con distintos comienzos, la trayectoria de este rafaelino genio del automovilismo argentino se proyectó sobre el futuro con ilimitadas posibilidades.

REVISTA AUTOMUNDO Nº 106

En el Nº 106 de la Revista Automundo (13 de mayo de 1967) se publicó este excelente reportaje. Una pieza periodística consistente, en la que Oreste cuenta como nunca sus inicios, y que vale la pena reeditar y leer.

Introducción

En la concesionaria de Industrias Kaiser Argentina, en la ciudad de Necochea, el público se vinculaba al cordón que delimitaba el espacio previsto para autos, técnicos y operarios.

¿Nunca les habrá ocurrido mezclarse con un núcleo abigarrado de gente, durante las horas previas o en el epílogo de una competencia automovilística? Es toda una experiencia. Cierto es que existen personas que hablan porque saben. Pero no es menos cierto que también pulula aquella variedad que habla porque tiene boca.

En la ocasión había para todos los gustos. Cuando ya estábamos convencidos de que entre los aficionados al automovilismo, muchas veces el sentido común es el menos común de los sentidos, la reiteración de una pregunta -ya escuchada otras tantas oportunidades- nos hizo prestar atención.

- ¿Cuál es Oreste Berta?

Uno de tantos, con un pequeño dejo de orgullo en el acento, respondió:

- ¿Oreste Berta? Es ese... El de campera blanca. Yo lo conozco hace mucho...!

- ¿Ese...?

- Sí, ese. El rubio. El que está hablando con Copello.

Otra voz dejó oír el comentario femenino

- No puede ser...! ¿Tan jovencito?

Antes que el primero hubiera hilvanado su respuesta, un recién llegado, abriéndose paso más con los codos que con el habitual "permiso", como quien se resistiera a la invasión del sacro recinto por un no iniciado, bombardeaba a su interlocutor con una pregunta...

- Pero... después de todo, decime.. ¿quién es Oreste Berta?

Pensamos que ésta era una buena. Nos propusimos, entonces, contestarla. En este trabajo, que conforma el Capítulo II de Estado actual de nuestra mecánica especializada, entregamos al público lector la respuesta.

¿Quien es Oreste Berta? 

Corría 1948. En la ciudad de Rafaela, un chico de no más de 10 años ya era viejo a los halagos del triunfo deportivo. La bicicleta lo contaba entre sus cultores y las victorias dentro de la categoría en la que militaba, lo habían hecho popular.

Pero una moda, en cierta forma el comienzo de la motorización para quienes dependían de la tracción "a propia sangre", sobre dos ruedas, llegó a la ciudad santafesina. Se llamaba Cucciolo. Era pequeño, compacto, y podía ser montado en el cuadro de cualquier bicicleta.

Al quedar el jovencito de marras, prendado del pequeño motor a explosión, la evolución registrada por el comercio a lo largo de la historia volvio a sus orígenes: el trueque.

Para allá fue la bicicleta, y hacia aquí vino el Cucciolo. El estado relativo de las cosas hizo que aquélla lo hiciera andando, y éste llegara totalmente desarmado. Claro que, para que nuestra historia comience a recibir la sal que la hará sabrosa, conviene dejar constancia de que ésta era la primera vez que aquel chico de 10 años veía un motor por dentro.

Lo armó sin que nada sobrara. Todo parecía estar en su lugar. La única ausencia notable fue la de la intención de arrancar del motor. No quiso saber nada. Como si una faceta de la personalidad comenzara a dibujarse, el flamante dueño ni se desanimó, ni perdió tiempo. La consulta la llevó a cabo con "Pichino" Piovano. Allí se enteró de la existencia de otra luz: la de válvulas.

Luego, el ronroneo del motor abrió la puerta a la sonrisa, y Oreste Berta nació al mundo de los motores de combustión interna.

La costumbre de "meter mano"...

... la adquirió entonces. Con el mismo motor. Cuando la benevolencia de los padres se concretó en una nueva bicicleta y ésta recibió el motor, Berta descubrió que sus amigos -igualmente motorizados- lo pasaban por encima.

Pocos renglones más arriba hablábamos de facetas de la personalidad. ¿Es necesario decirlo? Sí...

Oreste Berta recurrió a la fuente. A los que sabían. Los hermanos Carlos y Américo Grossi eran, por entonces, y puede ser que aún sean parte del "misterio" de los autos de Carlitos Reutemann, los reyes de los árboles de levas en la zona. Cuando Berta descubrió que sólamente en el ciclo teórico las válvulas abren y cierran en los puntos muerto superior e inferior de la carrera del pistón, un mundo lleno de experiencias nuevas se abrió a las posibilidadaes del inquieto deportista de pantalones cortos.

Pero... ¿quién era, por entonces, el "rey del Cucciolo"? La respuesta es un nombre que hoy tiene vigor competitivo: Ternengo. El "Nene" Ternengo.

Mientras Oreste Berta, aleccionado por los hermanos Grossi, rellenaba su árbol de levas con bronce y "perfilaba" los costados a lima, Ternengo paseaba las posibilidades de un "árbol rabioso" instalado en su flamante Cucciolo. La respuesta no se hizo esperar. Berta es de los que sostienen -parece que ya lo hacía entonces- que cuando no se puede inventar conviene mejorar lo bueno.

Ternengo cometió su equivocación. Dejó que su bicicleta a motor descansara, de mil peripecias, apoyada contra un árbol. Ésta fue la oportunidad. Quiénes tienen memoria, aún para las cosas pequeñas de los motores o para los motores pequeños que hicieron historia, recordarán que el objeto de los afanes de la chiquillería rafaelina de la época no tenía tapa de válvulas. Las mismas trabajaban al aire. Esto, y adivinar que Oreste Berta, marcando el volante y utilizando un transportador, midió el cruce "del rabioso" es una sola cosa. El resto fue repetir, con la mayor fidelidad posible en el propio, las ventajas del ajeno. Claro que todo esto no llamaría la atención si nos refiriéramos, como lo hacemos habitualmente, a hombres que son autoridades en la materia que eligieron como vocación de su vida: la preparación de motores. 
Pero lo hacemos de quien tenía entonces, 11 años. A esa edad, dominaba -aunque sea en forma primaria- los secretos del "cruce" y aplicaba, con criterio, el uso del transportador. 

Cuando el periodismo se inmiscuyó...

... en la vida de Oreste Berta, la combinación resultó explosiva. En manos del pequeño preparador cayó por aquel entonces el ejemplar de una revista especializada. En ella ocupaba un aspecto preponderante de su contenido una nota sobre combustibles nitrogenados oxigenoportantes.

De la lectura al dicho existió casi el mismo lapso que del dicho al hecho.

La mezcla incorporaba nitrometano, alcohol metílico y agua oxigenada a 100 volúmenes. El resultado no se hizo esperar. Su innmediata consecuencia fue la peregrinación en busca de un nuevo motor Cucciolo.

La ambición: competir. El obstáculo: el padre. La edad: 12 años.

Frente a tantas idas y venidas, el progenitor autorizó a que Oreste dé a otro, el aparatejo a correr. Frente a las edades del preparador y los oficiosos mecánicos, se impuso una condición: la presencia de la madre de Oreste debía constituirse en garantía, en cada una de las carreras, de que vástago y ayudantes permanecerían dentro de los límites de lo prudente.

Los primeros resultados fueron decepcionantes. Al Cucciolo, al menos, le faltaban una docena de kilómetros de su velocidad horaria. Oreste Berta, ya en esa época, había decidido no andarse "con chiquitas".

¿Cuál pudo ser entonces la solución? Fundir una tapa de cilindros nueva y, ya que estaba, dotarla de un árbol de levas a la cabeza. Lo hizo. Mató.

La única pena es que, dos por tres, explotaba.

Era la época en que un gran deportista, Vaifro Meo, intentaba batir, en nuestro país, el récord mundial de velocidad pura, sobre dos ruedas, impulsado por menos de 50 cc.

Oreste Berta recogió el reto, aunque no pudo homologar el intento. Todo finalizó cuando con un gran asado en la ciudad de San Francisco, y un aparato muy temperamental que -según los días-, superaba los 110 km/h o tenazmente se resistía a ser puesto en marcha.

 

Alta Gracia '67. Liliana y OresteLa charla con Oreste Berta sigue... 
... salpicando de recuerdos, de anécdotas. 
Basta el leve aguijón de la pregunta para que la madeja se desenvuelva, para que de la memoria broten los episodios, los matices, las experiencias.

"Claro que iba al Colegio... No puedo decir que era un excelente alumno".

"Bueno... mi suegro, que era entonces uno de mis profesores, no me dejaría mentir. Con Liliana, mi mujer, éramos compañeros de estudios..."

La mira. Se miran. Sobre el sofá, Bryan, el mayor de sus hijos, como si fuera un adorno, un osito de paño, duerme a pierna suelta.

 "El quinto año, en el Nacional, lo di libre. Tenía un entusiasmo feroz por ingresar a la universidad. Era mi sueño. Cuando comencé los estudios universitarios me esperaba una sorpresa. Me bochaban en todas la materias. Hasta en física, que yo suponía que era mi fuerte y la que había estudiado con mucho más que empeño. Con interés. Soné".

"Pero creo que a cabeza dura no me gana nadie. Yo quería la universidad, en ese momento, más que a cualquier cosa. Persistí y pronto fui alumno regular. Pasaron así mas de dos años... ¿Cómo...? ¿Las motos? ¿Qué las iba a abandonar! Ni por broma. Por aquel entonces pasaron por mis manos más de una Sachs, Tehuelche, Gilera y Ducati. Corríamos casi todos los fines de semana. Aquí y allá. En un pueblo o en otro. Donde la oportunidad se presentara.

"Luego llegó la época de los líos. Sí.... los líos de estudiantes, en la universidad. Rosario se transformó en un lugar imposible. Al menos para quien no quisiera perder el tiempo. Me fui a Córdoba. Allí el ambiente era mucho más tranquilo, pero la facultad me tenía reservada otra sorpresa".

"Esta vez sería definitiva. ¿No les dije yo que era cabeza dura? Fue una cuestión de criterio. Un profesor, en la mesa examinadora, luego de que hube completado mi exposición sin ninguna falla, me destruyó. ¿Por qué?

"Porque  había basado mi trabajo en una teoría aceptada por la mayoría, pero que el profesor, en su cátedra, no compartía".

"Para mi fue el acabose. Allí nomás le puse punto final al tema. No quiero decir que el trago no fue amargo. El alejamiento de la facultad me costó mucho, pero tenía mis miras puestas en otro objetivo..."

 

En San Francisco...

"... ciudad cordobesa donde se radicó Oreste Berta, vivía su abuelo. Con él fabricaron las mejores cosechadoreas de carrera del mundo. Pero el abuelo, (las que siguen son palabras de Berta), "es casi tan cabeza dura como yo". Las cosas puestas en esos términos, no podían durar mucho.

Carlos y Enzo Luso, aquellos que una vez ganaron la Vuelta de Santa Fe, recibieron a Oreste en su establecimiento.

Pronto llegó la conscripción pero, tres meses antes, el casamiento.

Siguieron los años duros a los verdes años.
Permaneció fiel a la zona. En San Francisco, la fábrica de Bofeli y Finasi lo tuvo como diseñador de máquinas herramientas. Como los ingresos no eran abundantes y la inquietud mortificaba el espíritu, con modestia fabricaba repuestos estándar, para motocicletas, con menos modestia fabricaba piezas para motores de carrera, y sin ninguna modestia preparaba motos de competición...

"Miren... ¡mi mejor ayudante!"

"¿Te acordás, Liliana, cuando fundíamos pistones?"

"No se rían... ¡Lili me ayudaba en todo! ¿Te acordás?.. ¿Te acordás cuando teníamos que ganar la carrera de los domingos?.... ¿Por qué? Eso es fácil... Teníamos que llegar al domingo siguiente, y el dinero de los premios era parte de los recursos".

"Me acuerdo que cuando progresamos, arañando pesos logramos comprar un MG. La tragedia eran las cubiertas. Un tractorista amigo y tuerca nos prestaba las del tractor -el domingo- para ir a las carreras. Por ese entonces teníamos dos motos, y lo que ganábamos o reinvertíamos en la fabricación de unos motores de dos tiempos, para uso industrial. Era fabricante.. ¿saben? Sí... los hacíamos en el garaje de casa".

"Papá quería que me fuera a trabajar a Estados Unidos".

"La idea me gustaba. El proyecto era conseguir una ubicación en International Harverster, pero como lo hace casi siempre... la oportunidad llega sin avisar" 

"Ésta llegó con la presentación del Bergantín, en Rafaela. Mi padre era y es concesionario IKA".

"A la presentación llegó el señor Mc Cloud y, entre tanta cosa que le mostraron, también le enseñaron mis motores. Cuando conoció los proyectos que alimentaba, es decir trabajar en International Harverster, en EE.UU., como si lo estuviera oyendo recuerdo las palabras que me dijo...  -¡A usted le deben gustar más los autos que las cosechadoras!.  De inmediato me ofreció trabajó en la planta Jeep, en Toledo, Ohio, y antes de que me diera cuenta estaba viajando. Lo hice en barco, para tener -aunque sea- dos semanas de chance para champurrear inglés, antes de desembarcar en Nueva Orleans."

En los Estados Unidos de Norteamérica.

"Comencé siendo una especie de aprendiz de todo. Creo que recorrí toda la fábrica, desempeñándome en una multivariedad de funciones que me permitieron tener una visión de conjunto del complejo industrial y, al mismo tiempo, acercarme a los sectores especializados, que siempre han despertado mi mayor interés. Cuando llegó el otoño y los días fueron más cortos, las veladas en el hotel, se hicieron por consiguiente más largas".

"Nunca perdí mi avidez por la lectura, pero debo confesar que -en general- los textos técnicos no abundan, y los que tienen bien ganado prestigio no son fáciles de encontrar. Leí mucho en ese otoño e invierno".

"Sí... lo sigo haciendo ahora. Claro que a medida que una va ampliando su biblioteca y, con los años también los conocimientos, esa carencia de material técnico práctico de consulta, muestra su verdadera magnitud".

"Con todo, aquellos que cayeron en mis manos los devoré en aquel , mi primer invierno en EE.UU".

'61 en Indianápolis. '62 con Dahler, Andress y la Ducatti 175 cc."Fue el año en que, una inquietud primero y una casualidad después me pusieron en contacto con la fábrica Ducati. Le escribí al señor Taglione, solicitándole diversos tipos de información, siempre relacionada al aspecto competitivo. Recuerdo que me respondió el doctor Montagna, y cuá sería mi sopresa al leer, en su respuesta, que en la ciudad de Rochester, en un taller local, estaba la moto de Franco Vila. Me anticipaba que era una Ducatti F 3 175 cc. lo que por entonces era mi sueño dorado".

"Llegué al taller en medio de una tormenta de nieve impresionante. La ventisca calaba los huesos. Me presenté como lo hago siempre: ataque frontal, derecho al grano. Es una técnica no exenta de cierta dósis de ingenuidad. Por suerte caí bien. O ellos, ese día, no tenían nada que hacer y decidieron entretenerse conmigo, o gané su buena voluntad en base a genuino entusiasmo".

"¿Saben una cosa? Con el tiempo, colocado ahora del otro lado del mostrador, me he dado cuenta. Lo más dificil de simular es el entusiasmo honesto, el que , estando por sobre los resultados, se circunscribe a la cosa en sí".

"No vayan a creer que la cualidad de poder distinguirlo es bagaje inútil..."

"Daytona '61: Geoffrey, Oreste, Dahler, Mike Hailwood, y S. Hailwood Pero ... estábamos en el tema Ducatti. Fue algo extraordinario. El dueño de la moto, que era corredor oficial de fábrica, se puso en contacto con los directivos de la planta y allá fui... a la fábrica Ducati. Pocos días pasaron antes que decidiéramos intentar suerte en Daytona. La carrera, en el calendario internacional, era para 250 cc. ¡Claro que fuimos audaces!"

"Pero... ¿a ver si me acuerdo de mi latín básico? Era algo así como audaces fortuna juvat... No alcanzamos la fortuna, pero tampoco hicimos un papelón. Los que muchas veces resultan increíbles son los entretelones de estas cosas. ¿Saben dónde hicimos el árbol de levas para esta carrera? En la habitación del hotel, con Liliana, mi mujer. Calculamos un polinómico y mentiría al decir que salió mal. Claro que eso ni sospechábamos cuando partimos para Daytona. La moto aun no la habíamos puesto en marcha. En el circuito, muy pronto nos hicimos amigos de todo el mundo".

"Creo que los profesionales que estaban en la pista nunca habían visto nada igual. Hacíamos cualquier clase de experimentos. Creo que fue eso, además de la ventaja que otorgábamos en cilindrada, lo que nos hizo simpáticos a los ojos de los monstruos sagrados. A los poquitos días, Mike Hailwood me nombró, oficiosamente, su mecánico personal. Intimamos mucho, además, con Geofrey y Susuki Takajachi".

Daytona '61: Dahler y la Ducatti 175 cc. en primera fila"La verdad que cuando llegó la hora de hacer en la pista en vez de hablar en la cafetería, los resultados eran tan buenos que nos costaba creerlos a nosotros mismos. Por tiempo, nos colocamos sólo a dos segundos del equipo Honda. Tan contento estaba yo que, sin pensarlo dos veces, compré la moto. Cuando llegó la clasificación oficial logramos repetir el intento, de forma tal que largamos la competencia en primera fila, habiendo obtenido el tercer tiempo en las pruebas, inmediatamente después de las dos Honda, 4 cilindros, del equipo japonés. En carrera... ¿les interesa....? Bueno, yo esperaba que dijeran que no, así me ahorraba el calor de contarles que, si bien íbamos terceros, nos quedamos sin nafta antes de terminar y apenas logramos entrar quintos."

 

Oreste en el taller con José DiezLa continuidad de la historia abre un paréntesis... 

Elaboramos, en permanente diálogo, una serie de apreciaciones sobre la utilidad de la palicación (?) de los conceptos nacidos de la teoría y práctica motociclística, en el campo de la competición automovilística. El criterio de Berta es terminante: basa todo el concepto en el sentido de la oportunidad y en las cualidades de bondad práctica de la aplicación. Luego generaliza el enfoque, lo desmenuza, lo analiza. Surgen las palabras con una fluidez notable. Los conceptos encuentran su desarrollo dentro de un leguaje conciso, claro. Los Terminos técnicos hallan su ubicación con naturalidad. Una didáctica genuina, sin que la empañe ni la sombra de una posible demostración extemporánea, se abre paso, y el diálogo se torna monólogo. Oreste Berta nos habla de métodos para llegar al indéntico fin. El objetivo: el mayor peso posible de la mezcla aire nafta en el cilindro. La magia de  una palabra: llenado. El problema de extracción de gases quemados. Un regalo chino: los residuales. Llenar, llenar y llenar. Luego extraer. Los efectos inerciales de las columnas de gases en movimiento. Índices de compresión. Volvemos al llenado. Caen sobre la mesa los conceptos derivados de presiones: la indicada, la efectiva. La presión final de combustión. Llegan los diseños de cámaras. Las turbulencias. Los efectos. Aparecen los frentes de llama. Volvemos al llenado. A los múltiples, a las válvulas, a alzadas y perfiles, y todo se enlaza, se atempera, se conjuga por la presencia de una palabra: el compromiso. Lo que se otorga aquí, se quita allá. El compromiso es la gran limitación del diseño. Por eso, Berta insite en el sentido, en la oportunidad, en el destino. Las consecuencias surgen. La aplicación de la teoría moticiclística tiene un ejemplo latente: el motor Tornado Interceptor.

 

El TorinoEl taller en su casa y los Gordini

Un sentido: performance. Una oportunidad de hacer: los reales valores de un excelente diseño, las bondades netas de una construcción sólida. Un destino: la competencia.

Para Berta, un motor es como una gran orquesta. Una sinfónica. La melodía no acepta ni las incongruencias, ni las disonancias. Tono. Afinación. Un solo instrumento desentona y el conjunto pierde valor. Del venturi al tubo de descarga de gases. Hilación. Continuidad. Un conjunto armónico de valores relativos constantes. Un gran paréntesis que encierra interrelacionados, carburador, bridas, uniones, múltiple, válvula. Reiteraciones del concepto para todos los momentos de los ciclos. Su intercomunicación. Imaginarios diapasones; a la excitación de uno, todos vibran en la misma longitud de onda. La teoría y la práctica. O, para usar las palabras de Berta, "la practicidad de la teoría".

 

Cuando nos reintegramos a la historia...  
... vuelven a aparecer las dos ruedas. 

La Ducati. Estamos en nuestro país. La moto se ha vendido. Participa en Carlos Paz durante la Temporada Internacional. Llega tercera, detrás de las Gilera 4 cilindros. Con 175 cc. Una ilusión y mucho trabajo hace que la capacidad cúbica se eleve a 250 cc. La motivación nace en nuestro medio, y en él también se realiza la tarea.

El resultado aparenta ser increíble para la fábrica. Walter von Schoeffel, en el úlimo modelo, el Diana Mark III, de cinco marchas, asegura 8.800 rpm, Oreste Berta, con una diferencia de un diente en la corona, afirma 10.200 rpm.

La aparición del motor Tornado facilita, a través de IKA, un nuevo viaje a EE.UU. Los objetivos de estudio se cumplen. Los deportivos también. Sobre el sillín de competición de las Ducatti se sientan, ahora, Ronnie Dahler y Chuck Andrews. La racha de triunfos, comenzada en Mosport, sigue con pocas interferencias.

Pero el regreso, para Berta, es imperioso. En Córdoba, además de sus tareas habituales, lo espera un entusiasmo y un auto. Al primero lo acaricia Federico Weiss. El segundo es un Renault Gordini.

Estamos en 1963.

Copello y Ruesch puntean (arriba); el cordobés fue campeón ´66 (abajo)Desde hace un año, Oreste Berta vive en Córdoba. Si bien depende de Casey Keith, su admiración encuentra destino en la persona de George Harver. Cuando Berta habla del recientemente fallecido Gerente de Ingeniería de Industrias Kaiser Argentina, el brillo que pierde la voz lo ganan los ojos. Nos habla de ese carácter emprendedor, lleno de proyectos. Del "padre del Torino".

Nos habla de su simpatía, de su don de gentes. De sus cualidades humanas, A través del recuerdo de George Harver, logramos descubrir otra faceta de la personalidad de Oreste Berta. Hay en ella destellos de sentimientos genuinos; las raíces de los afectos son hondas. Con facilidad atraviesan una capa, que a un ojo menos avisor puediera ser sospechosa de cierta superficialidad artificial, especie de barrera de contención que el espíritu levanta cuando se sabe poco inmune a la penetración de los valores humanos.

Con un gesto muy suyo, curiosa combinación de encogimiento de hombros al tiempo que desliza, hacia arriba, la mano derecha sobre la frente, Oreste Berta se aleja del recuerdo que lastima.

Otros nombres se agregan al solitario Federico Weiss, en esta nueva era de una historia corta, que parece larga. Depego, Garacía, Tannuré, Zanini, Scamuffo, y otros revolotean alrededor de una brillante concepción mecánica: el Renault Gordini 1093.

La historia ya es cercana.

"De aquí en adelante, ustedes lo saben mejor que yo. Los muchachos para quienes he preparado los Renault han andado bien, con distinta fortuna, pero bien".

"A mi, a veces, se me confunden las carreras y las fechas. He trabajado mucho, pero también he tenido apoyo y suerte. ¿No es acaso suerte haber dado con Eduardo Copello? Como amigo, como volante, Eduardo es excepcional. El equipo que hicieron con Carlitos Ruesch fue extraordinario".

"Los resultados, más que halagadores para cualquiera. Pero... miren, esto es importante. No hay preparador que pueda hacer rendir un motor, ni piloto que pueda llevarlo a la victoria si el medio mecánico, tanto en forma conceptual como materialmente, no es idóneo para la tarea. Dicen que los Gordini eran sensacionales. Puede ser, sí, pero porque intrínsecamente tenían las posibilidades de desarrollo. Nosotros sólo las llevamos a la práctica. Estaban, potencialmente en el auto."

El Ratón Escandaloso13/3/66, un Gordini desafía al TC en Buenos Aires

- Contanos algo del 1.000 cc. del TC...

- Ah... ¡Esa fue una idea salvaje!

- ¿De quién?

- Mía... Lo de salvaje es sólo una expresión. El auto fue perfectamente realizable y un estupendo medio competitivo para guerrear con los TC tradicionales, en los escenarios que , para ellos, eran no tradicionales. Lástima que no supieran comprender y estipularan un peso mínimo, dejándonos fuera de competencia. El enfoque fue sencillo. Si lográbamos meter dentro de los 1.000 cc. del Renault más de 90 HP, cosa de la estaba seguro, y lo hacíamos estrictamente funcional, explotando toda la gama de posibilidades, el auto iba a acelerar más que los TC, frenaría más rápido que ellos, doblaría sensiblemente más ligero y, en resumen, en el confrontamiento de velocidades medias, su marca sería superior, aunque la velocidad tope fuera sensiblemente inferior a la de los TC.

El Ratón Escandaloso. 2 Weber doble boca - 100 HP- ¿Qué velocidad tope tenía?

Era algo superior a los 190 km/h en el momento que fuimos a competir. Ahora tiene más. Alguna reforma a la carrocería, entre ellas la trompa de plástico, y unos caballitos que se han agregado hacen la diferencia. Lástima tenerlo parado al ratoncito... Ustedes en AUTOMUNDO lo bautizaron el ratón ¿No?

- Sí. El ratón escandaloso.

 

Teníamos que llegar al TC...
... y la particular magia de la categoría llegó pronto. 

Oreste Berta se muestra entusiasmado por las posibilidades que brinda, por el ambiente en que se desenvuelve, por el espíritu que transmite.

Cuando habla de sus Torino lo hace como si formaran parte sensible de un grupo, de una idea, de una familia.

"Cuando digo mis autos, no me lo tomen textual. En IKA todos decimos nuestros autos y los sentimos así. ¿Se acuerdan de la conscripción? ¿Del espíritu de cuerpo? Es algo parecido. Pero les reitero... Nadie puede hacer milagros con bases falsas. Los autos andan bien porque básicamente son excelentes automóviles. Tanto, que el proceso de preparación para TC es mucho menor de lo que la gente cree. A mí, además, no me creen. Ni cuando me preguntan la potencia y les digo la verdad."

'67: Copello, Gradassi, y Ternengo puntean en Mendoza- ¿Cuánto, Oreste?

- No es misterio. 270 HP cómodos y seguros... Ni me creen, tampoco, cuando les digo que usamos cojinetes y bielas estándar, ni cuando hago un corto resumen de la preparación que reciben...

- ¿A cuánto se puede llegar?

- A más. ¿Cuánto? No lo sé. Habrá que experimentar. Pero sí puedo asegurar que el motor, en realidad, está en etapa de desarrollo.

- ¿Contento?

-¿Cómo no estarlo? Por IKA, por quiénes han creado el proyecto, por quiénes han creído en él y lo han apoyado, por los excelentes pilotos que dispone el equipo; por el gran grupo de mecánicos que aportan todo cuanto tienen, sin reticencias, sin regateos. ¡Claro que estoy contento!

Oreste Berta se levanta y pasea por la habitación. Mientras seguimos intercambiando opiniones, cerca de la biblioteca, acaricia con la punta de los dedos el lomo de los libros que en parte se alinean, en parte se apilan. Allí se han dado cita Giacossa, Ricardo, Smith, Lockwood, Draper, Morrison, Campbell, Lamb, Irving, Kastner y tantos otros, que se nos escapan de la memoria.

La hora. La hora tirana. La noche ya es vieja.

Eduardo Copello llega vencedor a Carlos Paz-Berta... ¿Cuál fue su oportunidad?

-Conocerlo a mister Mc Cloud.

-¿Su ambición?

-Hacer. Crear. Avanzar en mi profesión y en la vida.

-¿Cómo se autodefiniría?

-Con un contrasentido. Como un lírico-práctico.

-¿Y a su trabajo?

-¿Para mí? Como una necesidad.

-¿Tiene miedo?

En IKA espiando el Tornado con N. Estéfano, A. Vianinni, y M.A. Barrau-Siempre.

-¿Pierde la fe?

-Nunca.

El reloj de pared pareciera haber aumentado el volumen de su tic-tac.

El minutero avanza. La hora. La hora tirana.

-¿Qué espera del futuro?

-Mi futuro es parte del futuro del país. Pude haberme ido. La tentación, no lo niego, fue grande. Europa me ofrecía un campo nuevo. Para mí, virgen, lleno de posibilidades, de puertas para abrir. Decidí quedarme. Tengo fe en el futuro, porque tengo fe en la empresa en la que trabajo, porque tengo fe en el país.

-¿Que le recomendaría a un principiante en su profesión?

-Que no cese nunca de aprender. Que sepa escuchar. El que habla repite lo que sabe y, mientras habla, no aprende nada. Que no tome por axioma la idea ajena, pero tampoco por "sagrada" la propia.

-¿Y a un piloto?

-Que tenga equilibrio. Así ganará carreras -al menos llegará- y no romperá autos.

-¿Cuál es la mejor cualidad de Eduardo Copello?

-¿Para mí? Como preparador le encuentro una que es ideal. Sabe traducir al preparador todas las reacciones del automóvil. Sabe decirlo. Sabe contarlo. Para él mismo, el equilibrio. Puede andar al límite, seguir, sin perder la concentración y sin romper el auto. Además -ríe- gana carreras.

Liliana, la joven esposa, la madre de los tres retoños pone orden en la sala. Desaparecen las copas, las tazas de café, los repletos ceniceros. El nuevo día avanza. Cuando tras él avancen otros, con la misma inexorable marcha con que expiran los últimos minutos de nuestra estadía en Alta Gracia, se acercará -también al mismo ritmo- un nuevo año. Será 1968. En él, Oreste Berta cumplirá 30 años.

 

Por Miguel Ángel Barrau

 

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