La Humildad de un grande

En 1934 empezó con las carreras y el simple hecho de que haya sobrevivido ya hace de él un campeón, pues los circuitos argentinos en esa época eran muy precarios y peligrosos. Pero Fangio demostró ser un persistente luchador y se consagró dos veces Campeón Nacional Argentino (en 1940 y en 1941). Tenía mucha esperanza de irse a Europa en busca de glorias aún mayores, pero la Segunda Guerra Mundial postergó esos sueños. 

En 1947 fue finalmente mandado a Europa con el auxilio financiero del gobierno de Perón. Allí Fangio pudo demostrar al mundo toda su habilidad. Contrastando con su figura tímida y su voz baja, al ponerse detrás del volante se convertía en un piloto excepcional, como nunca se había visto antes. 

Fangio se refería al automovilismo bajo una doble óptica: como una ciencia que necesitaba un largo estudio y a la vez como un arte que debería ser cuidado como tal - solía compararlo a la pintura.

A mediados de 1950 - cuando tuvo inicio la era moderna del Gran Prix con el debut de la Formula Uno - Fangio pilotaba para Alfa Romeo. En ese año terminó en segundo lugar pero luego ganó su primer Campeonato Mundial en 1951. Durante una carrera en 1952 sufrió un grave accidente en Monza, cuando se rompió su cuello y tuvo que mantenerse alejado de los autos por casi dos temporadas. En 1954 cambió de Maserati a Mercedes, una movida que lo ayudó a conquistar su segundo título mundial - el primero de una serie de cuatro títulos seguidos - logrando siempre las pole position y ganando seis de las ocho carreras del campeonato. El año siguiente y nuevamente con un Mercedes, gana su tercer campeonato mundial y forma una dupla sensacional con el inglés Sterling Moss, su compañero de equipo. El joven Sterling idolatraba a su mentor más grande y solía llamarlo cariñosamente de "Maestro".

Pero entonces vino Le Mans. Fangio se envolvió sólo indirectamente en el accidente que provocó la muerte de 81 espectadores en 1955. De cualquier modo, eso marcó un punto de inflexión en su carrera. Mercedes se retiró del automovilismo y había un riesgo real de que los gobiernos europeos terminaran con la F1 por razón de la tragedia.

Al cambiarse a Ferrari, Fangio restauró la gloria de la F1, logrando 6 pole positions en 7 carreras y ganando 3 de ellas (en las otras 4 quedó en segundo) para reclamar su cuarto - y dicen, mejor - Campeonato Mundial.

En 1957 dejó a Ferrari para volver a Maserati, ganando el quinto título mundial con performances extraordinarias. En el circuito alemán de Nürburgring y tripulando un liviano Maserati 250F, tras un problema en el reabastecimiento, tuvo que venir corriendo de atrás y faltando una vuelta logró pasar los dos Ferraris oficiales ante el asombro del público y sus rivales por su virtuosismo. Esto le vale con el correr del tiempo, en febrero de 1958, el premio anual de la Academia Francesa de Deportes por ser el autor de la más sobresaliente hazaña deportiva del mundo.

Después de algunas carreras en 1958 él se retira del automovilismo, ya no teniendo nada que probar a nadie, diciendo solamente "Se terminó." Volvió a su garage con la conciencia de haber salvado a la F1 post Le Mans y de haber establecido un estándar de excelencia y dominio de la máquina que nunca serán igualados. Se murió tranquilamente el 17 de julio de 1995 a los 84 años. De todos aquellos que lo han seguido, el legendario Fangio dijo que sólo Jim Clark y Ayrton Senna se han aproximado de sus abilidades al volante.

ALGUNAS IMAGENES DE SU CAMPAÑA














 










 

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Anécdotas contadas por Juan Manuel Fangio

"La primera vez que manejé tenía 10 años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida. "

"Yo no le puedo pedir nada a la vida. Tengo más de lo que soñé y tal vez más de lo que me merezco. Soy un eterno agradecido a Dios y solo deseo que mi paso por este mundo no haya sido en vano."

"Ahora en el automovilismo hay mucha publicidad. Uno puede morir por una marca de cigarrillos. Pero seguro que uno muere más rico que antiguamente."

15 de Agosto de 1950, Pescara
"...En Pescara, el promedio engañaba a lo largo de los 25 Km de extensión. La recta medía ocho kilómetros y medio. Allí me cronometraron con la Alfetta 310,344 Km/h. La carrera estaba pactada a 16 vueltas. En el reabastecimiento, Rosier se había acercado mucho porque su Talbot no se detenía a cargar nafta. Yo venía delante de Faglioli , compañero de equipo y lo dejé pasar ya que el equipo había determinado que el debia ganar esa carrera. Pero a las pocas vueltas noté que su auto tenía algún problema. Cuando ví que tendía a bajar su velocidad, viendo peligrar el triunfo de la marca, aceleré y gané por muy poco ..."

Recuerdo de las 24 horas de Le Mans del 11 y 12 de Junio de 1955.

"...El Mercedes Benz de Levegh se levantó por el aire y pegó en la empalizada, mientras el auto de Macklin iba arrastrándose sobre el pavimento. Yo veía las chispas que sacaba la rueda del suelo. No atiné a hacer nada, me aferré del volante esperando el golpe y pasé. Lo último que recuerdo es una explosión..."

Fue el más luctuoso de los accidentes en la historia del automovilismo deportivo mundial.
En la madrugada del día 12, Fangio venía ganando la competencia cuando el equipo Mercedes Benz se retira en señal de duelo por la pérdida de uno de sus pilotos.

Nürburgring, 4 de Agosto de 1957 (Quíntuple Campeonato de F1)

"Los virajes que bajan hacia el puente, al final de la recta principal, donde había pasado a Froilán (Gonzalez) en 1954, me ofrecían la posibilidad de ahorrar tiempo. Normalmente los tomaba en quinta velocidad, levantando un poco el pie del acelerador, intentando que el coche pasara la cresta sin saltar, de forma que no se castigase el coche en el aterrizaje. En ésta carrera, no levanté el pie para nada. Me quedé tan lejos como pude del interior y dejé que le coche despegara del suelo. Salí volando y aterricé al otro lado de la pista, a la derecha, justo junto a la valla; cuando miré por el retrovisor pude ver la nube de polvo que había levantado. Pero sabia que había ahorrado segundos, tratando estos dos tramos individuales de recta como si fuesen uno solo. No es algo que quisiera hacer en cada vuelta de ése circuito, pero ése año era especial. Como había perdido mucho tiempo en mi parada (por combustible y neumáticos), el box de Ferrari había indicado a sus pilotos que aflojaran la marcha. Así que mientras les iba dando alcance, ellos también se iban acercando a mí. Había ganado 10 segundos y el box tenía que esperar otra vuelta antes de poder indicar a sus pilotos que me estaba acercando. Creo que ese día estuve inspirado. Nunca había corrido así y nunca volví a hacerlo".


En 1969, Fangio viajó a Alemania con el equipo argentino que corrió la carrera de las 84 horas de Nurburgring. Aunque no se subió a ninguno de los autos, su aporte fué fundamental; era asesor de los pilotos. Durante las 84 horas que duró la competencia, el Chueco durmió apenas siete. Puso todo para que sus compatriotas lograran los primeros lugares. Y también tuvo que usar su ingenio, porque las particulares reglas de la prueba impedían que los corredores recibieran indicaciones. Sin embargo, cuando Gaston Perkins tuvo que parar a cambiar el filtro de nafta. Fangio se las arregló para darle instrucciones. Se acercó a la baranda junto a lo zona de reparaciones como quien observa sin intervenir en nada y se puso a cantar un tango al que le cambió la letra ¨Ponelo del lado que marca la flecha, dale marcha y vení a ver si pierde nafta¨, afinó el Quintuple.

En 1986 Fangio estuvo en París, en la entrega de premios de la Fórmula 1. Cuando subió al escenario se abrazó con Alan Prost, el entonces flamante campeón del mundo. El Chueco se había enterado de que al francés le habían hecho una boleta por exceso de velocidad y que su mujer lo había retado: ¨Esto te pasa por hacerte el Fangio¨, le dijo, y el francés le contesto con una carcajada.

"Cuando yo fui a Europa había muchos circuitos parque, esos que ahora se llaman circuitos callejeros. Para mí eran todos nuevos y no se usaba ensayar demasiado: había que cuidar los motores para la carrera y no se hablaba aún del coche "muleto", el de reserva. Eso lo conocí recién en 1954, con Mercedes Benz. No había tiempo para adaptarse, para conocerlo bien. Entonces, lo que yo hacía era recorrerlo de noche, cuando quedaba abierto al tránsito normal. Le daba vueltas y vueltas, me iba a cenar, me acostaba, ponía mis manos detrás de la nuca, entrecerraba los ojos y empezaba a girar en el circuito, curva por curva, muchas vueltas. Así me quedaba dormido. Al otro día andaba como si hubiera corrido un montón de veces."

"Por lo general los Grand Prix de aquella época eran de 500 kilómetros o 3 horas de duración. En esas carreras largas era muy importante no fatigar los músculos de las manos. Solo asía fuertemente el volante en el momento de doblar. En cuanto salía al tramo recto que venía, lo manejaba con la yema de los dedos."

"Una curva que en mis tiempos desnudaba cualquier imperfección en el manejo era la ' parabólica ' de Monza. No podía hacerla dos veces seguidas por la misma trayectoria. Cualquier variación en la velocidad de entrada a esa curva hacía que no pudiera recorrerla en la forma planeada. "

“El curvón del autódromo de Buenos Aires es una curva que no se termina nunca”. Con los coches de mi tiempo, y con un coche de la categoría Turismo de hoy en día, hay que enfilar casi tocando el cordón en la entrada, lo dejas ir un poco al auto, que la fuerza centrífuga te lleve un poco hacia afuera, y cuando uno divisa, adelante, que la curva se va a cerrar se comienza a buscar nuevamente la cuerda interna. Por supuesto, todo esto con las gomas y los coches de mi tiempo. "

"Lo que hace perder muchas veces una carrera es el detalle. Yo recuerdo que en Alfa Romeo aprendí algo importante. Después que terminaban de armarse los autos, los mecánicos hacían lo que ellos llamaban la toilette, el pulimento. Iban hacia un gran cartel y comenzaban a escribir los pequeños trabajos que quedaban; como en un avión. Después, cuando corríamos con Bordeu los grandes premios de carretera y había que sacar el coche de parque cerrado para algún arreglo, antes de llevarlo a una fosa preparábamos en una pizarra todo lo que había que hacer y quien tenía que trabajar en cada cosa. "

"Si se viene demasiado fuerte en una curva rápida, una pequeña peinada en el freno hace que el coche se afirme. Eso lo aprendí un poco en la ruta. El freno también vale para un lomo de burro. Cuando se salta un lomo y el auto cae hay que peinar el freno. Si no se peina el freno el auto sigue saltando. En cambio, si se peina el freno en el momento en que cae y se lo sigue sosteniendo, el auto se aplasta hasta que uno lo tiene firmemente de nuevo... Pero más peligroso que un lomo de burro es un badén, porque el badén no se ve. En mis tiempos, que no había dinero para salir a recorrer toda la ruta, era frecuente que un badén lo agarrara de improviso; entonces el coche salía despedido de la 'olla', y para que el golpe resultara lo menos fuerte posible peinaba el freno y lo seguía acompañando después de la caída, como en los lomos de burro. "

"El piloto se pone muy nervioso cuando alguien viene a hablarle antes de una carrera. Uno quisiera estar solo, muy concentrado, pensando. Actualmente se encierran en las caravanas (casas rodantes). Nosotros estábamos muy a la vista de la gente y el box era la única defensa. Yo, por lo general, trataba de ir un poco tarde, llegar lo más cerca de la carrera para tener que contestar menos. Cuando la radio te viene y te pregunta que va a hacer, que no va a hacer... ¡Y qué sabes lo que vas a hacer... ! Por lo general las pruebas de clasificación son las que le dan a uno las pautas de cuál es el medio con que cuenta. Si el tiempo lo has hecho con cierta facilidad, entonces no estás tan preocupado, aunque sí en la largada. Uno está concentrado en la posibilidad de una buena largada, de acuerdo con el auto que uno tiene y de las propias posibilidades... Siempre me ha gustado largar, si es posible, en la punta, para evitar un descuido de un piloto que entre muy fuerte en una curva que no es su medida, y haga un medio trompo, y uno se lo tiene que llevar por delante. " 

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Relatos de quienes conocieron a Fangio

"Gran Premio de Bari" (Italia 1950)

"Yo manejaba allí un HWM y durante los entrenamientos me encontraba detrás de los fardos de paja a la salida de una curva observando como entrenaban Fangio y Ascari (otro grande quien cuanta con una curva con su nombre en el Autódromo de Buenos Aires). Por supuesto, los dos eran extraordinarios. Ascari salía derrapando y pasaba a pocos centímetros de los fardos de paja, vuelta tras vuelta siempre a la misma distancia. Pero entonces Juan Manuel salió de la misma curva casi rozando los fardos de paja de modo que temblaban las cañas que sobresalían y alguna que otra se rompía y salía volando. Pasaría igual vuelta tras vuelta. Era tan constante como Ascari y aprovechaba justo esa mínima fracción mas de pista para ir una mínima fracción más rápido. Son esas fracciones las que marcan la diferencia entre un gran campeón y un genio absoluto".

Stirling Moss
"Mercedes-Benz es Juan Manuel Fangio y Fangio es Mercedes-Benz. El museo enaltece la imagen de este argentino y es uno de los mejores del mundo".

(Karl-Heinz Hartmann,1998) Presidente de Mercedes-Benz Argentina